【　ＫＳＲで走りまへんか〜　】

既にご存じの方も多いと思いますが、モーターショーで話題になった、KawasakiのNewモデル

Ninjya 250R　4月5日発売です。

古の「レーサーレプリカ時代」（1985~1995年頃）を彷彿させるデザインながら、
エンジンはZZ-R250の焼き直し→Fi化。
アルミフレームだったのが、鉄フレームに逆行していますが、僕的にはけっこう「アリ」です

特筆すべきは、その価格：￥498,000！！

なんか40万円代の新車って、最近じゃ凄くないすか？
一緒に発売の、D-トラやKLXよりも安いんですよ！！

これを発売したからって、軽2輪の登録が伸びるとか、レース人口が増えるとかは思いませんが、
この価格に設定して、作り込んで発売したってのは、僕個人として拍手を贈りたいと思います。

メーカーサイトです。Kawaskai　モータースジャパン

カラーリングはこっちの方が好みかな～

同じツインの、Ninjya-650Rにも相通じる、落ち着いた感じがGOODです。

このエンジンは、前出のZZ-R250・・・古くはGPZ250R・・・なんですが、
今回、色んな所が改良されています。ベースは・・・と言う感じで、全く別物になったんですね。

・・・と言う事で。
僕的にメーカーサイトを読んでみた、超個人的解釈でのスペック紹介です。

エンジン編

シリンダーヘッド
* 給排気ポートの最適化により、アイドルからの良好なレスポンスとスムーズなパワー特性を得た。
出力から見ても、無暗に「最高出力４５PS」に拘った時代とは違い、流体解析を駆使して
排ガス規制（アイドリング・低回転時が特に厳しい）に対応する、燃費の良いポート形状なんでしょう。
決してスポーツ性を考慮したとか、出力重視に作られたんじゃないですね。

* バルブのタイミングとリフト量は、強力な低中速域を重視して設定した。
*ダイレクトプッシュ式バルブの採用で、高回転域の信頼性を確保。
中低速カムが、リフター直押しってのは、以前から変わらないでしょ。
特に珍しい機構でもないし、宣伝する意味無し。

*バルブはヘッドとステムを細くし、往復運動部の重量を低減。
へ～！！バルブ径は小さく、ステムを細くしたんだ。　まあ、これは良いんじゃない。


ピストン／シリンダー
*ピストンはヘッド部を強化し、ピストンピンのボス部分の強度を高めて耐久性を向上。
（縦方向に）厚いピストンリングはオイル消費量を低減する。
ピストン強化・・・って、前はピンボス周りにクラックでも入ってたの？？
厚いピストンリングは、フリクションを増大させる。。。とは書いていないか。

単に、このボアの新規リングを起こせなかったんで、旧型のままとか（爆
油費対策は、リングじゃなく別の所で頑張ってよ～！　
なに？だからステム径を変えて、ステムシールも近年式にしたって？　う～んなるほど。
ピストンには、Ｖカットは入っているのかな？

* 燃焼室の設計では、スキッシュエリアの最適化で燃焼効率を最大限にすることで、排出ガスを低減。
バルブ径変えたんだから、普通は燃焼室も変えないと意味ないよね。
それに燃焼室形状を見直さないと、今の排ガス規制をクリアー出来なかったんでしょう。


エキゾーストシステム
* 2 in 1エキゾーストシステムは、中低速域のトルクとスムーズで直線的なパワーカーブを実現。
前の2本出しより、軽くなったのは良い事ですが、単に触媒の数を減らしたかっただけなんじゃ・・・
性能については・・・・まあ、メーカーの紹介では「ピーキーです！」とは書かないよね。

* わずかにアップさせたサイレンサーは、さまざまなテストを経て内部チャンバーの分割割合や接続パイプの長さと径を決定した。その結果、最低限のパワーロスで騒音を抑えることに成功した。
ユーザーに「やっぱ、触媒ってパワー落ちるんだ！」って思わせるような紹介はやめた方がイイね。

* コレクターパイプ内とサイレンサー内にそれぞれハニカムキャタライザーを設け、厳しい排ガス規制に適合。
* 1つ目の触媒は排気ポートにできるだけ近づけることによって効率を最大限に高めた。
* 2つの触媒を使用することで、パワーロスを最低限に抑えている。
あんまり「パワーロス」について語って欲しくないね～　3列も紹介しなくてもエエやろ。
苦労したのは解るけど、これ買う人にはウザい文句にしか聞こえない。。。


トランスミッション／クラッチ
* トランスミッションのシャフトにはインボリュートスプラインを採用することで、ギヤとシャフトの摩擦やバックラッシュを抑え、スムーズなシフト動作を実現。
前は、６ピンのスプラインだったんだ。　音対策にはインボリュートは効果あり。
信頼性も高いし、普通は良い事なんだけど、厳しい精度を要求される工法で、
果たして「スムーズなシフト動作」は実現。。。。できたのかな？？

* スプリング式クラッチダンパーの採用により、スムーズなクラッチフィールを可能とするとともに、微速時のスロットルオン／オフによるショックを最低限に抑えた。
なるほど。　前は「ゴムダンパー」のハウジングだった訳だ。
ところで、１次減速ギアは、スパーギアから「ヘリカルギア」になったのかな？？

* ペーパーベースのフリクションプレートは、耐久性に貢献。
コストはともかく、フィーリングはコルクだよねぇ。　あ、半クラなんか使うようなモデルじゃないか。
なにせ「強力な低中速域を重視して設定」してあるはずだし（笑


冷却系統
* 最新のデンソー製ラジエターで、卓越した冷却能力と省スペース、軽量化を実現。
TOYOTAクオリティで作られているし、信頼性は高いよね。　軽いしイイよ。
でも、また一つ、関西の町工場が仕事を失ったのかねぇ。。。。

* 低騒音型リングファンを駆動するプリントモーターも省スペースに貢献。
PC用が安く開発されるようになって、思いがけない効果があったんだ。
でも、これはモーターを作ったところの評価じゃん。　いらん広告だ。
これは、デンソー製でしょうか？三菱製でしょうか？？　

* クランクケース下部に設けられたフィンがさらなるエンジン冷却効果を発揮。
オイルクーラーが必要なくらい油温は高いけど、コストの関係で付けれないから、
空冷フィンで対策か。。。。　実際どんなもんなんでしょ。　KSR並？？

メカニカルノイズの低減
* モトクロッサーKX450Fで使用しているものと同様のカムチェーンテンショナーは、ねじとスプリングから成る自動調整機構を備える。このシステムは、カムチェーンのたるみを原因とするメカニカルノイズや、出力を低下させるフリクションロスを低減する。
えらいぞニッパツ！　　　・・・ん？NTN製なのかな？？

* エアクリーナーは強化リブを持つ複合構造で、反響をなくして吸気騒音を低減する。吸気ダクトの径、長さ、厚さを決定するためのさまざまなテストにより、効率的な空気吸入を実現。
騒音対策は、真面目に行いました。　過去のような「イ◎チキ」は致して居りません。
そうさ僕らは潔白さ！　だって今回は「やっつけ仕事」じゃなくても、良かったんだも～ん。
コンセプトもハッキリしてなかったんで、開発にも余裕はあったのさ！

・・・・だから、デザインは２年遅れで、こんなに開発に関する広告が多いのね。　

納得です。




車体編
フレーム／スイングアーム
* 強固で耐久性の高い肉厚スチールチューブ製ダイヤモンドフレーム。
* フレームの剛性を高め、最適なシャシー剛性バランスを実現する頑強なスイングアームブラケット。
強固で耐久性が高い「鉄フレーム」なハズなのに、ピボット周りは「ブラケット追加」なんだ・・・

* 剛性を高める魅力的な角断面（60 mm x 30 mm）チューブスイングアーム。
え～・・・材料は「アルミ」って書いていないから、「鉄」で良いんですよね？
ああ、このアクスル周り・・・間違いなく「鉄」ですね。　アルミじゃないね。
鉄は好きだけど、魅力的・・・とは感じないなぁ・・・・

サスペンション
* 37 mmテレスコピックフロントフォークで、スムーズで安定したハンドリングを実現。安定感のあるセッティングにより、ピッチングを最小限に抑えている。
え？３７mm！！　細い～　89年式ZXRでも41mmの倒立フォークだったのにさ。　
20年経っても、カートリッジじゃない正立37mmとは。。。
セッティングはともかく、魅力あるパーツじゃないよ。
増えた車重をバネとオリフィスで対応したんで、ストロークしにくく・・・いやいや。
サス屋も北米市場を見込んで安くしたと思うし、あんまり言っちゃ可哀相だ。

* リヤのユニトラックサスペンションは優れた路面追従能力と衝撃吸収性を持つ。リヤショックは5段階のプリロード調整機構を備え、1人乗車時でも2人乗車時でも車体の平行バランスを適正に保つことができる。
無段階じゃなく、5段階ね。　　KSR-2と同じ「ガッチャン」と手を挟みそうになる調整機能ね。
平行バランスが保てないようなら、バイクには乗りません。

ホイール／タイヤ
* Ninja 250Rは大排気量スーパースポーツと同様に17インチホイールを採用し、幅広リムとロープロファイルタイヤを組み合わせている。リムサイズはフロント17 x MT2.75、リヤ17 x MT3.50である。
リム細い！！　いや、僕は好きなサイズではあるけどね。
けど、フロント3インチ以下のラジアルタイヤって、無いだろ？

* スポーティなロープロファイルタイヤは、低速域での扱いやすいニュートラルなハンドリングに貢献。
だから、IRCに作らせたんだ。　特に記載が無いのは「今どきバイアスタイヤ」なのかい？？
すぐにDL社かBS社が対応タイヤを作ってくれる事、願うしかないね。。

ブレーキ*
Ninjaスーパースポーツモデルと同様のペタルディスクブレーキを採用し、卓越した放熱性とルックスはもちろん、卓越して放熱性を誇る。
* 大径290 mmフロントディスクにバランス作動2ポットキャリパーを組み合わせ、素晴らしいブレーキ能力とナチュラルかつダイレクトなレバーフィーリングを実現。
* リヤは2ポットキャリパーと220 mmディスクの組み合わせ。

見せかけのペータルディスクに、2ポットキャリパー。
必要性十分だとは思いますよ。　パッド代が安くすむしね。

ありがとう！￥498,000円！！



ああ、それでもシングルシートカバーはオプションで設定があるんだ。

ワンメイクレース？　　あったら応援しますよ。　いやマジで（苦笑