【　ＫＳＲで走りまへんか～　】

え～本年も残すところ僅かになりまして・・・以下略(爆)

まいど！
な～んか見たことあるトップ画像だなぁ…と思ったアナタ！ 正解です。


このチョイエロのトップ画像は、必ず同じネタん時に、使います。

そう。今回も過去同様
『KSR-110純正　PB18キャブセッティングパーツ』ネタ


今回は、2007年度の締めくくりとして、
KSR-110に使える『ジェットニードル』の話を中心に行いたいと思います。
この時期は、去年もキャブネタでしたね～（笑


街乗りカスタムの人達には、速攻でヤフオクに出品されてしまう「PB18キャブ」ですが、
『鈴鹿ミニモトSTクラス』に参戦する人達にとっては、これ以外無く、マフラーの次に重要なパーツです。


次回の公式練習まで約１ヶ月と迫りましたので、
年末年始の『呑みーティング』のネタにしてもらえると、嬉しいです♪


お持たせしました！全項目UPしました。ホッ・・・・これで新年迎えられるね（謎

はじめに・・・・　以下の内容に
「資料的価値、一切ありません！」



以下で示す「KSR-110純正　PB18キャブレター」の展開は、私個人もしくは友人たちの評価によるものであり、記載されている数値・範囲・影響力など、KEIHIN、Kawasaki、キャブ屋さん各社の正式コメントとは、一切無関係である事を先にお断り申し上げます。




ではまず、図で示す「KSR-110純正　PB18　キャブレター影響範囲」を見て下さい。


「スロージェット（以下SJ）」の影響範囲が“広い”のは、KEIHINキャブの特徴でもあります。

ほんとは“広い”というより、影響力が“強い“という表現が当てはまると思うのですが、
実際に示す範囲まで影響力を及ぼすので、PBキャブでは“SJのセッティング”が「中間域」の肝であることが言えます。


純正では＃３８が標準ですが、フレームに入っている消音材やダクトを撤去する事で、簡単に薄い症状がでるので、ほとんどの方が＃４０にしてると思いますが、使用するマフラーによってはこれでも「薄い症状」になってしまう事があります。

では・・・ということで＃４２に交換すると、今度は逆に「濃い症状」になってしまう時がありますが、そんな時は、「エアスクリュー（以下、AS）」で調整することで、ある程度まで改善が見込めます。

これもKEIHINキャブの特徴で、MIKUNIキャブよりも大きく影響するので、
SJと同調させることで「開け始め～中間域」までの重要な調整と言えるでしょう。

一般的な調整方法として、１と1/2戻しを標準とし、SJを濃くして「開け始めのフィーリング」が合わない場合、１と3/4戻しや、2回転戻しにしてみることで、濃くなりすぎた領域にエアーを多く送り込み、空燃比を変化させる事が出来ます。
しかし、2と1/2戻し以上にしても改善できない場合は、逆にSJを戻しASを絞る方向のほうがバランスが取れる事が多いでしょう。


このように、オーバーサイズのスロージェットに交換する場合、見た目が似ている「大型車用SJ」と混同しないように注意して下さい。見た目が同じでも入口の径が全く違います。効果も全然統一性がないので、PEやPWKからの流用は避けるようお願いします。
　　

ここまでは、極々一般的手法ですが後述にある「ジェットニードル」のセッティングパーツが少ないKSR-110では、
より密なSJセッティングパーツとして、私は「99年式～モンキー用SJ」の流用をしています。

この年式以降のモンキー系キャブに使われるSJは、厳密にいうと全く違う種類なんですが、取りつけ寸法・ねじピッチ等が一緒で、唯一「エアブリード径」に違いがあり、KSR用のSJと同じ番号であれば、「若干濃く」する事ができます。

正確な流量を測った訳ではないのですが、＃40では薄い・＃４２では濃いという時に、「モンキー用＃４０」を使うと、その中間くらいの燃調になります。　　もちろんASでの調整も必要ですが、どうしても納得がいかない時に使ってみては如何でしょうか。　

メーカー純正品の番号が見つからなかったので、以下にPOSH製のオリジナルセットの部品番号を載せておきます。




次にJNを飛ばして「メインジェット（以下、MJ）」の影響範囲ですが、
これは一般的なキャブの表よりもすごく影響力が広い事が解ると思います。　

後述で詳細を書きますが、KSR-110用PB１８に使われている“ジェットニードルに特徴があり”、
一般的なキャブよりも開度が少ないところからも影響を及ぼします。

中間域～全開まで大きく影響するので、殆どの方が重要なセッティングであると認識しているいると思うのですが、
そのせいで少しでもキャブの調子が悪くなるとMJの事ばかりに思考が働いて、「実際はSJの影響」である事に気付かず、どんどん深みにハマっていくパターンも多いと思います。

表にはあえて離して表記しましたが、KEIHINのキャブは思いのほか“SJとMJとがシンクロしている”と考えて良いかもしれません。実際に走ってみても、SJを交換しただけでも上の伸びが良くなったり、MJを濃くしたら開け始めにも影響しますしね。
デジタル時代に、なんともアナログな影響をおよぼす「PB18キャブ」

デジタルに考えてハマらない為にも、この表を見つつセッティングのあり方をもう1度確認してみてくださいね♪



そして、今回の本題「ジェットニードル（以下、JN）」に話題を移します。

表でもわかるとおり、大部分に影響をおよぼし、なおかつ「セッティングパーツ」が限られているという、重要かつ悩み多きパーツです。

それと、通常であれば「JN段数」というファクターも付け加えなければいけないのですが、ご存知のようにKSR-110の純正ジェットニードル（以下JN）には、切り上がり高さを変えるためのクリップ溝がありません。

0.5mmワッシャーによる微調整はあっても、通常の1段目と5段目ほどの差はなく、表でも省かせて頂きました。
0.5mmワッシャーをつかう場合は、使用するJN領域全体が「ほんの少し左に移動する」と考えてもらえば良いと思います。


開け始めの「ストレート部」はSJの影響範囲にあり、「エンド部」は殆どMJの領域なのですが、本来の影響範囲は狭いが「テーパー部」だけがどちらの影響も受けにくいので、この部分をどのように調整するかで、「中間域～全開」までの繋がりの良し悪しに影響します。


上記で「ほんの少し」と表現した「0.5mmワッシャー」ですが、このテーパー部の始まり位置を変更するだけで、けっこうフィーリングが変わるので、実際の影響範囲はひろいと思ってもらって良いと思います。


・・・・と、このような影響範囲がありますよ。と説明したところで、次の表を見て下さい。





クドイようですが、この表はあくまで私の実寸によるもので、厳密には小数点以下が違う場合も誤差もあるでしょうし、メーカーの正式な数字・呼び名ではありません。あくまで「参考数値」として理解して下さい。


簡単に表の説明をしますと、「ストレート部」は、『JNの太さと、同じ径が続く長さ』を表記しています。
高年式のKSR-110に採用されている「NANK」というJNは、2.49mmの太さの部分が10.6mmあるということになります。


次に「テーパー部」　
これも本来であれば「テーパー角○○度」と表記するのが正しいのですが、
実際にはその数字を覚えてもらう事に殆んど意味が無く、角度違いが数種類あるわけでもないので、
単純に「テーパー部の長さ」のみ表記しています。
この場合も本当ならストレート径が違うので長さも微妙に違うのですが、「同じテーパー角」であるということを理解してもらうため、単純に9.5mmと表記しました。


聞きなれない表記の「エンド部」は、
MJとの流量を決定づける部分ですが、上記のストレート部とは違い、記載している全てのJNが同じ1.67mmという径で、その長さ分だけが違うという事になります。

判りやすく言うと、テーパー部が終わった所から全開まで「燃料が出てくる隙間は同じ」という事になるので（厳密には、流速や負圧の影響で“流量”そのものは違う。）
この部分はMJの交換が大きく影響する事が解かって頂けると思います。


では、それぞれのJNの特徴と影響範囲・効果など、セッティングの例を交えながら解説してみましょう。


基本となるのが、高年式のKSR-110で採用されている「NANK」という名前のJN

ここから「開け始め」の領域を濃くしたい場合、KLX-110で採用されている「NCFA」というJNにする訳ですが、KLXのJNはそれ自体を単体で使用する事が出来ないので、一緒にKLX-110のスロットルバルブ・ニードルホルダーも交換する必要があります。　

スロットルバルブ自体は個体名称こそ違いはあれ、切り込み寸法は同じ「＃３．５」です。

同じバルブに違うJNを組み込めないので単純比較が出来ないのですが、
乗った感じでもJNの違い以上のものは感じられませんでした。
ですが、テーパーに掛るまでが早く、テーパー部の長さも同じである事から、すぐにエンド部へと移行してしまい、エンド部も長くなるので、数値以上に「濃くなる」感じが強くなります。

これら純正JNはシムで高くすることはできても低くすることが出来ないので、ストレート部のみ濃くしたい場合には、MJを見直す必要も出てくるでしょう。


そしてさらに濃くしたい場合、よりストレート部が細い０３KSR用「NDHC」というJNにする訳ですが、
このJNを組み込むと、実際には「薄くなった」と表現する人が多いと思います。

それは、このストレート部がほかのJNよりも長く、“テーパーも緩やかでエンド部が短い”ので、
他のJNよりもMJの影響を受けにくく、単純に同じ「スロットル開度1/2近辺」では、
グラフで見る以上に流量が少ない＝薄いJNということになります。　

ストレート部とエンド部の関係や、テーパー部の長さなど、
‘０３モデルのJNは、他のJNと比べて“全く違う種類”である事が解ると思います。　

しかし、テーパー部が緩やかということは、急な開度にも大きく反応することがないので、
上手く調整してやれば「スロットル開度にリニアに反応する」良いセッティングを見つけることが出来ると思います。


ただし、　KLX用とはストレート部とエンド部の関係が全く逆なので、
単純にストレート径を濃くしたい場合などは、かえってバランスを崩しやすく、
ハマリの原因になる可能性も少なくありません。


高速サーキットで、全開はOKなのに、「少し戻して再開けしたときに息つき」を起こしたりといった場面で、
ようやく調整が出来たと思ったら、全く違うバランスのセットにしなくてはいけなくなります。

これは０３用ニードルが悪い、KLX用は使えない・・・といった話では無く、
詳細を知っておけばハマる原因をつかむことが出来ますし、あくまでキャブは「バランス」なので、
調整次第では全く逆の評価になることもあると思います。


最後に注目の「B-Spec（仮称）」と表記したJN。

何種類ものJNを手配してようやく発見したJNなんですが、
入手経路を確立できていないので今まで発表を控えていましたが、
今期の締めくくりとして・流通経路確立への希望を込めて記載してみました。

見てわかるとおり、基本であるNANKよりもストレート径で1ランク薄く、
SJで濃くなりすぎた場合や夏場の時期に開け始めが合わない場合などに使用でき、
テーパー角も同じでフィーリングも大きく変わることなく、MJの領域が大きくないので、
前出の「中間開度と全開領域」とのバランスも、とても良いニードルであることが解ると思います。


NANKをセッティングの基本とするならば、濃くする時はKLX用、
薄くしたいときはB-Specをという使い方が出来れば理想なんですが・・・・

いずれにしろ、KSR用PB18キャブでニードルを交換すると、おのずとMJも再調整が必要であることが理解できたと思います。



最後に、これらJNを選択し、MJ、SJ、シム、ASなどを調整しても、どうしてもバランスが取れない。
MJもOK。SJもGOOD！・・・しかし、中間域がどうも・・・といった場合には、
「ニードルジェット」という部品を交換してみる手もあります。　

MIKUNIのキャブを長く使っている人には「筒」と言われ、
JNの少ないMIKUNIキャブには中間域を調整する必須のパーツではあるのですが、
残念ながら「セッティング可能」とされる番号表記がないので、どういう影響力があるかは実際に試してみるしかありません。　

画像には大きめの穴が1列開いている「KSR-110用」と、
小さな穴が1列と横に半分開いている「KLX用、B-Spec用」とがあります。

この穴はエアブリード孔といって、フロートから吸い上げられたガソリンと空気とを混合させる役目を持っており、穴の数が多ければ霧化特性がよく、穴の径が大きければ空気の量が多いということになりますが、この場合どちらが優れているという理解よりも、試して良かったら使ってみる・・・という感覚で良いと思います。

私はNANKのJNをベースとして、フレッシュエアーインテークのテスト中に試しましたが、
開度1/2近辺でモワッとした濃さが出て、その場では使いませんでしたが、マフラーを交換した場合や、エキパイの長さ・径・テーパー度を変えた時には、このJNにする時もあるだろうな・・・と感じたところでテストを終えています。


ミニモトではマフラー交換こそが最重要ファクターであり、
それに適した燃調を施すことがライバルより抜きんでる手段だと感じています。自

らのセッティング能力の無さを「限界」と感じること無く、地道なセットアップの積み重ねこそが、大切だと感じます。　

普段から「問題無い＝ベストセッティング」と錯覚することなく、「より良いセッティング」を模索し続ければ、その部品の持つ影響力が、ご覧の図よりも明確に感じる事が出来ると思いますし、コースが変わったり天候・季節が変化しても、どのようにオフセットしたら良いかなど、走る前に頭の中でシミュレーションしておけば、少ない時間でもよりベストセッティングに近づけることが出来るでしょう。。。


最後に、これからキャブセッティングパーツを集める人にお勧めのセットや部品番号を残しておきます。

MJは純正パーツリストでも購入する事が可能ですが、同じようにKITACOでもメーカー純正のキャブパーツが購入できます。　
先ほどのモンキー用SJの項で紹介したPOSHやデイトナでも「オリジナルジェットキット」を発売していますが、
純正のMJを基本とするならば「メーカー純正品」を使用したいところです。

よく聞くのは、これらメーカー品とオリジナル品を混ぜて使っていると、
「純正MJから変えたのに変化が無い。」「純正と同じ番号なのに、フィーリングが違う」という事は、
これらは「全く違うジェット」であると思ってよいでしょう。
それに、汎用を謳うあまり5番とびになっている場合も多いので、高価ですがメーカー純正品を使う事をお勧めします。


お勧めMJキット：　KITACO　「オーバーサイズM/JSET（A）　＃７８、＃８０、＃８２、＃８５」
　　　　　　　　　　　　部品番号：450-1072000 　価格￥1890円
　　　　　　　　　　　＊必要なら、個別注文で＃８８、＃９０、＃７２、＃７０等を注文することも可能です。


お勧めSJキット：KITACO　「パイロットジェットセット　＃４０、＃４２」
　　　　　　　　　　　部品番号：451-1122000 価格￥1680円
　　　　　　　　＊個別に＃４０、＃４２だけを注文すると、それぞれ＃４０：￥８９２、　＃４２：￥７８７

　　　　　　　　　　POSH　「～‘９９モンキー用オーバーサイズジェットセット＃３８、＃４０、＃４２」
　　　　　　　　　　部品番号：756001　価格￥1260円　　（あくまで微調整用）


ジェットニードル：　０３KSR用は、Kawasaki純正部品を注文。
　　　　　　　　　　　KLX-110用JNを使う場合は、スロットルバルブとニードルホルダーもASSY交換　　　
　　　　　　　　　　　同じく通常ルートKawasaki純正部品を注文します。


B-Specに関しては、現在入手経路確立中。　時間が掛かっても必要と感じた方は、連絡下さい。



その他、０３KSR用キャブと高年式のKSRとでは、同じジェットでもセッティングが変わってくる等、未確認情報もあり。　

また、チョークスプリングが折れたりヘタったりして、中でバタ弁が暴れているトラブルも聞きますし、

XR-Mのジェトパーツ流用、PC２０用JN流用など、未確認ながらマダマダ純正キャブも可能性が残っています！



ライバルに一歩抜きんでるため、
さらなる研究・模索を突き進むのは、貴方かもしれませんよ！



あ！記載するタイミングを見逃してしまいましたが、
チョークのバタ弁を撤去したり、板やビスを交換するのはレギュレーションではNGですよん。

もちろん、キャブの径を旋盤で大きくするのも車検で落されますからね！　

無改造で、出来る範囲で研究しましょう！！　



・・・と、今年最後のブログは、こんな終わり方で良かったかな～？？（＾＾；）

資料的価値は無くとも、サーキットで表を持ち歩いてるのを見たら、ちょっと嬉しいかも♪


みなさん、来年もよろしくお願い致します！！！！！