【　ＫＳＲで走りまへんか～　】

こんばんは。

今夜は消毒後の傷口がズキズキ痛みます。


ついに12月！

【鈴鹿ミニモト4時間耐久レース】を目指す皆さんは、
第一回の公式練習まであと僅か！

岡山国際のカゼレースに出てた人は、
今日明日あたりは《カゼ仕様》から『鈴鹿ST仕様』へのコンバート作業に勤しんでいる頃でしょうか。


ついに2008年シーズンは始まりました！！

僕も病院を抜け出して、遊びに行きたーい！！
(外出禁止令は解けてませんが(爆))


そんな感じですが、病室から『アヤシイパーツ』をどんどん送り込みますよ〜ん。フフン。


差し当たり、まだ途中だった２ストメンテネタを…

と思ったら、画像を保存しておいた『micro-SD』が調子が悪く、画像を取り出す事が出来ませんでした(爆)
なんで、長い説明だけになりますが、腰下編その２ をどうぞ。

前回の続きですが、
このエンジンは何らかの原因でクランクケース内に水が侵入し、暫く放置されたあと再始動され、そのまま走り続けていたと予想していましたが、
保存画像には、その水の跡がクッキリ写っていました。

ケース内の下側にそれらしい痕跡があるのが判るでしょうか？

出来る限り洗浄しましたが、ワイヤーブラシやスコッチタワシ等で磨くと、ノーマルエンジンであるがゆえ『クランクケース研磨』という車両規則に触れるといけませんので、樹脂ブラシによる洗浄のみにとどめておきました。

これでも、以後の侵食は無いはずです。

このメンテの時は、前もって打ち合わせしていたので、部品注文から十分な時間をとったにも関わらず、一向に部品が届かないという事態に、けっこうドキドキものでした。

だいたいの部品はストックがあるのですが、肝心のクランクシャフトアッセンブリーが無いので、最悪のばあい手持ちの【コンロットセット】(コンロット・ピン・ベアリング・スラスト)の新品を用いて、オーナー様のクランクをオーバーホールして使う事まで考えていましたが、なんとかギリ間に合いそうな納期連絡があったので、待つ事にしました。

結局、配送ミスから別の販売店に間違って届いてしまい、追跡に時間が掛かったらしい…という事だったのですが、それでもオイルシール等数点が遅れるとの事だったので、
急遽『Team河童工房』の親方様:Kappa#21サンに足りない部品を超速便で送ってもらいました！(音速対応、本当に感謝しますっ(汗)

そんなこんなで部品も揃い、ケース合わせから完成まで一気に組み上げてしまったので、
今回も『改訂品のクランク』画像は撮り忘れてしまいました(爆)

今年になってから入ってくるクランクは、値段も少々高くなり、外周の切削面がちょっと変更されています。

あまり性能面での影響は無いようですし、振れやツイストといった精度は悪くなく、芯だしも僅かな修正でOKでしたから、とりあえず納得して使っています。
加工基準が変わったか、切削機が更新されたんでしょう。。

ベアリングの製品表示が変わったのは、以前お知らせしたとおりです。


そして、このメンテ依頼の真の本題『クラッチ滑り』『ミッション:ギア抜け』に話題を移します。

過去、何度かこの両者の関係に触れ、

ノーマルマシンでも、調子が良ければ『純正クラッチのパッケージ』では滑りが発生する。

クラッチを強化すると、負担はクラッチハウジングとミッションへ移行する。
と示唆してきました。

今回のこのオーナー様は、クラッチは純正パッケージのままでしたが、ミッションは購入時から調子が悪かったらしいので、前オーナーがミッションオイル交換をサボったか、ギアチェンが荒かったのかと想像します。

これも何度も呼び掛けている注意事項ですが、KSR-2の貧弱な伝達系統、変速機構を長く使うには、例えレースであっても『シフトアップ・ダウン』両方とも『クラッチを握ってチェンジ』する事をお勧めします。
ノークラは、確実にミッションを傷めます。


本題のミッションにいく前に、もう一度クラッチハウジングのチェックポイントもオラサイしましょうね。

両手でハウジングとギアを持ち反対方向へとツイストさせた時、カクッカクッとしたアソビなら、中のダンパーが摩耗しているか欠損している可能性が高いので、早目に交換した方が後々ミッションを傷めずに済みます。(残りのスプリングだけでは、すぐ底付いて“リジット化”してしまうので。)

強化クラッチを使うと、すぐにダンパーがヘタるのでコノヘンは要注意です。

ツイストしてグニッグニッとした歯山一個に満たないアソビなら、ほぼ正常です。

今回のエンジンは、“よく切れる”と評判の外周のオーリングも残り、ダンパーの状態もマアマアでした。もちろん続投です。


でもって、ようやくミッションの話題を始められますね。

ハァ…疲れた

ずっとそうなんですが、ここまでも、これからも『オール携帯入力』なんですよ〜
右手親指がシンドイ…(汗)

ま、パソコンがあっても“当然”両手打ちは出来ないんすけどね(苦笑)



まず始めに、画像で示している部分をよーく見てください。

ボスと呼ばれる山の角が、半分位から丸く削れて光っているのが判るでしょうか？

KSR-2では、ミッショントラブルと聞いて分解すると、殆んど『噛み合わせ部分』がナメている(角が丸くなる事)場合が多いです。

いわゆる『歯当たり』と言われる回転して噛み合う山の部分が欠損したり、アタリが強くなって面が荒れてくる事は、僕は見たことがありません。

KSR-2のピニオン側は、このボス同士の噛み合わせが、ボスの2/3程度だったり、深さも不十分で、なおかつ山型ボスなので“余計に抜けやすい”形状をしています。(いわゆる“逆テーパー”とは、山型とは逆に逆台形ﾅﾉﾀﾞ｡ﾌﾞﾋﾌﾞﾋ)

少し見にくいですが、画像でも、ボスの半分くらいでゲロッとナメています。

ピニオン側は、特に2速、5速をよーく注意してチェックして下さいね。


そしてホイール側も同じく、歯アタリ異常は殆んど見られず、ダボ(入り側)ドック(受け側)の角がナメて抜けやすくなってる場合が殆んどです。


僕が個人的にホイールの“諸悪の根源”であると思うのが、
純正で組み込まれている『鋼球(遊星ボール)』です。
例の走ってないと1速以外入らないという“よけーな機構”は、実は粗悪なギアオイルを使ったり、オイル交換をケチってスラッジが多い状態では、ボールの動きが悪くなってギアが中途半端な位置で動かなくなってしまい、簡単にギア抜けを起こしてしまいます。

ホントこの『鋼球』は百害あって一利ある？(笑) 不要なパーツです。

今回も当然！撤去して組み込みます。


今回交換したホイールギアの一つです。

左が元々入っていたギア。
右が今回組み込んだギアです。

左の方が角が丸く削れて光っているのが判るでしょうか？

画像はありませんが、このダボの受け側のドックも、ゲロッと入り口がナメていました。

今回のオーバーホールでは、予算的な事から新品のミッションは購入せず、程度の良い中古ミッションを準備したのですが、交換した5個のミッション(P側2個／W側3個)を新品で揃えると、ざっと2万円を越える見積りでしたので、大幅なコスト削減が出来ました。

※メンテ依頼される方へのお願い。
私の所では、純正部品の持ち込みは大歓迎ですが、メーカーでは随時部品が更新されていますので、確認して使用しない場合もございます。

中古エンジンによる“部品取り作業”は、別途費用がかかります。
持ち込み部品の分解･洗浄にご協力を。※


そして今回、このエンジンの為に用意したのは、僕が個人的に好んで使っている『初期型ミッション』でした。


今まで、あまり触れられる機会が無かったのですが、KSRのB1型・B2型に組み込まれていたミッションのダボは、『角がある古い形状』をしていました。

このエンジンと同じB6型に代表される後期型エンジンのミッションは、
現代のオートバイ同様に『角が面取り』されている形状をしているのですが、僕が見る限り“面取り量が多すぎ”で、先に示唆したドックの入り量も含めると、
明らかに“設定不良”

本来、適切な面取りが施されると、角に応力が集中すること無く、入力はスラスト方向へと導かれる訳ですが、
この小さなギアで、ビッグバイクと同等の面取りをしているので、噛み合う手前で滑ってしまい、余計抜けやすい形状になってしまっています。
オイオイ…(-_-;)


ですから、僕は“不適切”な更新をした後期型よりも、初期型ミッションの方を好んで使っています。

自身で何度か組み替えましたが、やはり初期型の方が長持ちする傾向にあるようです。

しかし、これはあくまで“予告なき仕様変更”なんで、パーツリストで選ぶ事は出来ません。

古いエンジンを入手して、運良く『程度が良い』事を祈るしかないんです。

とはいえ、初期型で良いのはホイール側の数個だけで、他は後期型と何ら変わりはありません。
(もっと良くなっている部分もあります。)

ですから、無理して初期型エンジンを高値で買うより、『新品購入』で良いと思います。

新品ミッションが手に入るだけ、KSRは恵まれているんです。

貧弱なおかげでオーダーが続き、生産されているおかげで、未だに注文してもスグ届き、KSRオーナーだけじゃなく、ARオーナーやKSオーナーまでもがレストアに困らないんですからね。
オーバーサイズピストン、ミッション、クラッチハウジング、補修や代替えが難しい物は、長く生産され続けて欲しいもんです。

こーゆーの、以前ならHONDAが素晴らしい対応だったのですが、最近のエイプやＮチビ関係のパーツ事情を聞くと、ちょっと変わったのかな？と感じます。

脱線しましたが、ミッションに関する注意事項は以上です。

ノーマルエンジンなら特にシム調整は必要ナイですし、オープン仕様でも上記の原因が大きいのど、あまり耐久性が上がった記憶はありません。

組み込む時は、たっぷりオイルを塗ってサークリップは、必ず新品で。

思い出した。

このミッションサークリップは、非常に貧弱なので中古は絶対に！再利用してはいけません。

新品を組む時も、サイズに適した工具を用いて、広げすぎないよう注意して組んで下さい。

私ですら細心の注意をしても納得いかない時もあるので、必要数以上頼んでスペアとしています。

安いパーツで高いミッションを壊さないよう。
よーく注意して組んで下さいね。


あとはケースを合わせ、クランクの回りが良いところで締め付け。トルクチェック。

それからクランクセンターを出して、プライマリーギアからシフト系、スターター系、クラッチ系と組み、ステーター、ローターを組んだら分度器を当て、ピストン、シリンダーを組んで各タイミングを確認し、ヘッドとリードバルブを組んだら完成です。

エンジンは違いますが、やることは一緒なんで、不足の所は『過去ログ』の個別解説を参考にしてください。

今回はシリンダーサイズが規定内だったので『オーバーサイズボーリング』は行いませんでしたが、長く走ったエンジンは、今回のクランク交換と共に『シリンダーボーリング』を行えば、見違えるようにパワーが蘇ります！

経験に基づいた適正クリアランスを指定することで、より長く同じサイズで走り続ける事が可能になります。

オーバーホールの際は、焦らずケチらず、トータルでメリットある計画を立て実行に移して下さいね。

ではでは。




そーいえば、以前タイで売られていた『マグナム80』
あのエンジンは、オールタイ生産だったんでしょうか？

日本製輸出車だったんでしょうか？

はたまた、CKDか…

誰か『こう思う』って情報じゃなく、ミッションやピストン頼んだら、『Made in Thailand』でしたよ！って生の情報持っていませんか？


出来る事なら、タイ製パーツでも良いので、長く使って楽しいたいので。


あ、研究材料にマグナムのエンジンも探してみようかな。

有効利用するんで、持ってる人いたら、連絡まってまーす♪


今日はこんなオチで(爆)