【　ＫＳＲで走りまへんか～　】

今日は、明日に控えた
「キモカワ？！　KSRだらけのつま恋練習会」に向けて、
ノーマルベースの「KSR-110　STレーサー」を仕上げてました。

作っている最中、そのむかし「SP-400・SP-250」のレーサーを、
市販車から何台も仕上げていた時の事を思い出しました。

１０年以上前ですが、新車のNSR２５０R、CBR400RR、VFR400R、CB400SFなど、
年末年始にかけては灯火類や不要物の撤去、KITパーツの組上げなどを何台もこなし、
その間、レーサーRS125・２５０などをバラし組みを行っていました。

たとえレーサーと言えども、新車状態はいわゆる「ライン組み」
分解洗浄し、精度良く具合を見ながら組み上げると、とても良い性能を発揮しますし、
その後のエンジンライフも長持ちしました。

もちろん、市販車ベースのSPレーサーなら尚の事。
ショップファクトリーが速いのは、「メーカーのSPLパーツが入ってるからだ！」という噂は、
開幕前によく聞かれることですが、まあ大抵の場合は有識者であるメカが存在し、
上手にセットアップしていたからだったと記憶してます。　
（もちろん、そうじゃない場合もありましたが・・・）

だとしたら、タイ生産のKSR110のエンジンは・・・・


いつものごとく、脱線しましたね（笑

先日から、悩みに悩んだ「KSR-110　：　鈴鹿ミニモト４耐用ハーネス」の、試作バージョンが完成し、
午後は、起動確認を行いました。

純正と比べた画像です。

芯線を太くして効率化を図ったにもかかわらず、重量は約半分。

エンジンキルスイッチは、純正流用の「右ハンドルスイッチ」を使います。
安価にSTクラスに参戦する方達の為、ランニングコストを下げることを考慮した結果です。

ライトスイッチは同じく「純正 左側スイッチボックス」を使い、
LOW-HIの切り替えは純正と同じように行い、
例えLOWでバルブが切れたとしても、すぐにHIに切り替えて走れるので、
「不灯火」のペナルティで「強制ピットイン」されない事を考えて作っています。

交換は、次のピットイン（一律３分間）に間に交換したら良いことで、
昨年の事例から、ガス給油したあとは結構余裕があるので、十分対応可能です。

同じくライトのON‐OFFは、ウインカースイッチを流用しています。
これなら不要なキースイッチを使わずに済みますし、
昼間にライト点けっぱなしで走る事がなく、ライト切れの心配が極力抑えられます。

夕方に切れてしまい、タイミング悪く「ライト点灯指示」が出てしまうと、
上記理由から、強制ピットインを指示されてしまいますしね。

Hiポジでは、ライト：ハイビーム　テール：ブレーキランプ単体点灯

Lowポジでは、ライト：ロービーム　　テール：テールランプ単体点灯

さらに、電源供給を２系統にして、
右ウインカーで 『通常電源』　　 左ウインカーで 『バッテリー電源』とし、
万が一、不慮のトラブルが起きても、どちらの電源を使い、

なんとかしてピットまで戻ってくる事に対応出来るようにしています。


この仕様配列を考えるのに、ヒジョウに時間がかかりました。。。。

このように字で書けば簡単に理解できますし、配線も皮膜を破けば一目瞭然ですが、
産みの苦しみは、なかなかどうして大変でした。

これからミニモト用のハーネスをどうしようか悩んでいる方が居ましたら、
どーぞ御参考に。

（あたしゃ、パクっただの、パクられただの、言いません。　どーぞ御自由に。）


とまあ、明日は終日を使っての耐久テストです。



これから先、１ヵ月あまり「鈴鹿MINNIMOTO‐４耐レース」に参戦する方達を、
猛烈にバックアップいたします。

「なんとかして～」と言われたら、出来る限り対応する覚悟です。

２ストKSR乗りの方達には、ご依頼品が遅れて申し訳ありません

御所望の方が居ましたら、随時対応いたします。



電装ワンポイント

ノーマルのイグニッションコイル‐リード線は、根元のハンダが剥き出しになっています。↑上記画像

純正の取りまわしでも、アース線（－端子）と非常に接触しやすいところにあります。
トラブル回避のため、ハンダ部分に「シリコンシーラント」でコーキングすることをお勧めします。

純正ハーネスでレースしている人も、
雨のレースで「急にエンジンストップした」→「ピットインしたら治った」って事ありませんでしたか？？