【　ＫＳＲで走りまへんか〜　】

こんばんは～　みなさん花粉症はどうですか？　え？なってない。イイナ～
今日みたいに風が強く、しかも！バイク通勤なんかしたりすると、もう・・・・目も鼻もグショグショです。。。


先日4ストのピストンを紹介しましたので、今回は2ストのピストンを色々紹介します。

ブログやネットの画像検索でも、【焼き付き】や【トップの穴開き】なんかはあっても、
「これは、ベストセッティングだった時の焼けです。」なんて画像ないですよね。

ネットで『ベストセティング』なんて書くと、すぐに「最高速は？」じゃあ「何馬力？？」な～んて突っ込まれますし、
焼けだけ良くて、レースの成績はサッパリ・・・じゃあ、
どこぞの誰かが、鬼の首でも獲ったかのようにソッコー突っ込まれるでしょ（笑）

でもアタシは、どっかの誰かが、「参考」にしてくれれば良いと思うので、
あえて、『私のベストセッティング』画像を残しておきます。

ピストンは、使うオイルやコースによって焼けが着かなかったり、焼け色に変化がありますが、
さらに参考画像として、【プラグの焼け】も追加しておきます。
（またまたピンボケ＆画質悪でスンマセン。。。）

全てのステージで、≪こーゆー焼け≫になれば良いという訳じゃあありませんが、
見る人が見て「なるほどね」と、今後のセッティングに役だってくれれば幸いです。


それと、私の手持ちシリンダーの紹介や、シリンダー＆ピストンにまつわる話を色々と書いていきたいと思います。

まず、画像の4つのピストンですが、
上段右は「KSR-1（50cc）」の、ノーマルサイズ（39.0mm）ピストンです。

解りやすいようにカーボンを落としていますが、ピストンピン上からトップを繋ぐようにクラックが入っています。
50ccをはじめ80ccでも、≪街乗り車両≫ではよく聞かれるトラブルですね。　

原因は後で詳しく説明しますが、殆どの場合、「暖気不足」や「冷機急全開」なんかです。
よ～く暖気して、徐々にエンジン回転を上げれば問題は出ないのですが、街乗りである以上、エンジン掛けてパッと乗りたいですよね？　KSRの場合は、それがマア命取りなんですよ。。。

これは、ヤフオクでゲットしたエンジンから外したのですが、各ベアリングの様子から、ほぼ100％分離給油＝街乗りオンリーのエンジンだった事が伺えます。


上段左のピストンは「KSR-2（80cc）」の、ノーマルサイズ（47.0mm）ピストンです。

解りにくいですが、中央の部分がドーム形状→フラット位まで凹んでいます。　
ちょうどカーボンが剥げている周辺、約100円玉くらいの大きさですね。
これは80ccでよく見られるトラブルで、これに気付かないで放っておくと、右のようにクラックが入ってしまいます。これもまた右同様に、分離給油で街乗りしかしていないエンジンだと思います。
右の50ccのピストンと同じように、未燃オイルが多く、燃焼状態も悪かった事が伺える、真っ黒なカーボンですね。


下段右のピストンは、「KS-2（８０ｃｃ）」の１サイズオーバー（49.5mm）ピストンです。

新品なので右に排気側を示す「→」のマークと、左側には合口を示す青色のマーキングが入っています。
遅くなりましたが、この画像のピストンは≪全て排気側が右≫です。

このピストンを用いると、【50cc → 79.8cc】へ。【80cc → 88cc】へと排気量を上げる事が出来ます。
もちろん、STDサイズでも夫々【78.2cc　と　86.3cc】になりますが、
【ハチジュウ】と【ハチハチ】の方が、なんかキリが良くありませんか？（笑）
あとで側面の画像も出てきますが、スカート部はコーティングされ高価な仕様となっています。


最後に下段左のピストンは、私が使っていた「KSR-2（80cc）」の、１サイズオーバー（47.5mm）ピストンです。

オイルはこの当時『elf　HTX-909』を、60：1で使っていたと思います。
中央にグレーっぽいカーボンが着き、ほんとうなら周辺にはもっと薄茶色のカーボンが着いていたのですが、うっかりウエスで拭いてしまいました。（軽くウエスで触れただけで、取れるくらいの薄～いカーボン）

スキッシュエリアはクリアランスも幅も狭くして、御椀型の燃焼室に混合ガスが集まるデザインにしているので、どんなオイルを使っても、だいたいカーボンの着き方は同じ感じです。
色もほぼベストセッティングかと思います。

非常に調子が良く、初めてトップ争いをした時の記念のピストンですが、
予選で前出のクラッチハウジングが壊れ、レース中はミッションのギア抜けが酷くなり、レース後にはコンロット大端ベアリングからガラガラと音が出てしまいました。。。。

とはいえ、このレースに負けたのは、私の技量不足であり、
決してエンジンのせいではなかったと思います。

これ以後このコースの「KSRレース」は、私も周囲も、どんどんエンジンチューンが進んでいきました。。。


さて、ここで問題です！
この中で、1つだけ違うメーカーのピストンが存在します。　それはドレでしょう？？　



答えは、下段左の私が使っていた「KSR-2（80cc）」の、１サイズオーバー（47.5mm）ピストンです。

何故なら、上段にあるようなトラブルは、1999年以前のピストンでよく見られた現象で、
2001年以降のピストンでは、殆ど発生していないトラブルなんです。

実は、KSR-2のピストンは、2000年付近でピストンメーカーが【ART】製に変更されました。
それ以前やKS-2のピストンは、通称【桜マーク】と呼ばれ、KSR-1/2が生産終了されるまで「純正品」として組まれていましたが、相次ぐトラブルに対応してか？2000年頃から部品注文で送られてくる物は、ART製へと変わっていきました。　

生産終了されてからピストンメーカーが変わるなんて、おかしな現象ですが、これに代わってから上記のトラブル以外にも、ピストンのアタリが良くなったり、ピストンピンが抜けなくなる事も少なくなりました。

そして同時期に、よくシリンダー内外に水漏れしていた「ヘッドガスケット」も改定されました。

これはもう歓迎する以外、何物でも無いですが、50ccについては1998年以降注文した事が無いので、現時点で改定されたかドウかは解りません。　これから先、KSR用部品の供給終了まで、末長く付き合える事を望んでいます。。。

KS-2のピストンは最近も注文しましたが、やはり改定は無く【桜マーク】のままでした。
マーキングはピストンの裏で、『ART』と浮き彫りになっているか、ホントに【桜の花】が浮き彫りがるの差以外に、【桜マーク】は旋盤の目が粗く、錫のような表面色で、【ART】は旋盤の目が細かく、ツルツルでピカピカです。


それでは、私の手持ちのシリンダーを幾つか紹介します。



1つ目は、ノーマルボア（47.0mm）のKSR-2です。
シリンダーの高さは72.8mmあり、リードバルブが納まるところは【８０】の刻印が、鋳型で示されています。
また、左横には【K1】の刻印がありますが、未確認ながら『A1』は初期型のB1、B2型に多く、『A2』はB4、
『K1』はB5、『K2』はB6型に多いとされていますが、確実な情報ではないので、当てにはなさらずに・・・・
シリンダースリーブには肉厚もあり、ボアアップするのに余裕があるように見えますが、
掃気の向きはコレくらいがベストで、ボアを広げるとポート修正が大変で、向きも理想どおりにはなりません。
それに排気ポートと冷却水路との厚みは他の部分と比べると薄く、排気温度が直接水温上昇の要因となってきます。50ccと比べても、やはりコレがスタンダードの姿かな？と思います。



２つ目は、ノーマルボア（39.0mm）のKSR-1です。
高さが68.8mmと低く、リードバルブが納まるところは【５０】の刻印が、鋳型で示されています。
80ccと金型を共通化しているので、シリンダースリーブが分厚く、熱量が小さいのでナカナカ温まらない、最悪のシリンダーです。　
50ccがよく壊れるのも、始動直後がめちゃくちゃ遅いのも、この分厚いシリンダーが悪いんです。　
なかなか温まらないので、いつまで経ってもシリンダーのボアは広がらず、ピストンだけがドンドン熱くなり、シリンダーとピストンのクリアランスがドンドン狭くなり、仕舞いにゃ≪抱き付き≫です。。。

冬の日や、始動直度に壊れる事が多いのも、このシリンダーとピストンの≪熱膨張が同調しない≫事が原因です。



3つ目は、某社KSR-1用『ボアアップ72ccキット』のシリンダーです。
シリンダーの高さは70.0mm。
リードバルブが納まるところに【８０】の刻印があり、左横には【A1】の刻印もあるので、某社は純正80ccシリンダーをベースに、上面を『2.8mm切削加工』して、ストローク分を相殺しているようです。　その他、排気ポートをメインに掃気などもポート研磨してありますが、殆ど高さ合わせとバリ取り程度で、それほどレーススペックという訳ではないです。　



4つ目は、先ほど紹介した49.5mmピストンを用いた『88ccシリンダー』です。
　リードバルブが納まるところは【８０】の刻印が、左横には【K2】の刻印があります。
ある所では有名な内燃機屋さんに持ち込んだところ、『オマカセで承る』という事で、お任せしたんですが、ホーニング目の仕様と、クリアランスが私の狙いとは違ったので、結局使わないまま置いてあるシリンダーです。　

もしかすると、『桜マーク』ではこの加工が最適かもしれませんし、いずれポート加工して評価してみたいと思います。

このピストンを使用する場合は、先ほどの場合と逆でシリンダーからピストンが飛び出てしまうので、高さ調整が必要なのですが、ヘッド加工との組み合わせもあるので、ここでは安易な数字には触れないようにします。

STDシリンダーのトコでも触れましたが、ここまでボアアップするとポートの高さも低くなり、高さ調整してもガスの吹き出し角が理想から離れてしまい、それを修正するには結構手間も加工スキルも必要になってきます。それを怠り、単純にボアを広げてもソレナリにパワーアップしますが、ソレ相当分・・・とはイカナイデスネ。

4ストで例えるなら、バルブが小さいままのボアアップキットのような感じでしょうか。（爆）


最後に、色々なプラグを紹介します。

最近じゃあ、プラグっていうとスグ「イリジウム？」と聞かれることが多いですが、
皆さん「レース用プラグ」がある事、思考から離れていませんか？（笑）

イリジウムは、あくまで「市販車用プラグ」　
他のプラグと比べてますので、よ～く見て比較してください。
私は、個人的にプラグは長い間NGKを選択してきましたので、
同じイリジウムでも、デンソーのプラグはコレに含まれませんので、あしからず。。
(とはいえ、またもやピンボケ＆小さめ画像でスイマセン・・・）



まずは下段左の「BR8ES」
純正でも指定されている、一般的なノーマルプラグです。
ネジ部も薄く、ガイシとの隙間が広く、電極が太い、見た目も市販車っぽいプラグですが、
エンジン仕様と熱価が合っていれば、ここまで「キツネ色」に焼けますよ。

次は下段右の「BR9IXV」
お馴染みの『イリジウムタイプ』のプラグですが、その時のエンジン仕様とは、イマイチ熱価が合わず、１度カブってしまったら激調子が悪くなったので、使うのを止めてしまいました。　
ネジ部はノーマルより厚くなっていますが、ガイシとの隙間も意外と広くて、値段ほどスペシャル感は無いですね。高性能であることは間違いないと思うので、またテストしてみようかと思っています。

上段左は、「BR8EG」
各社の2ストモトクロッサーに純正指定される、レースプラグです。
ネジ部も厚く、ガイシとのクリアランスも狭く、これだけでも意外と燃焼室容積が減るので、圧縮比が高くなります。
電極はイリジウムほど細くは無く、希少金属を使っているわけでは無いので、消耗は割と早いです。
値段はイリジウムより安いですが、『純レースプラグ』としてのスペシャル感は十分に満たしてくれます。
熱価は同じでも、ノーマルプラグよりも良く焼けて、ガイシは綺麗な「キツネ色」になっていますね。

上段右は、僕の本番プラグ「R6021－8.5番」
つい最近、ラインナップ落ちしましたが、現在は在庫供給してくれているみたいです。
ネジ部も厚く、ガイシも一番太く、電極も細い「純然たるレースプラグ」ですね♪

なにより、8番じゃ焼けすぎ。9番じゃ冷え気味・・・それじゃあ、って感じの「8.5番」ってとこが、良いでしょ？
確か、YZ250（もち2スト）が、現在の仕様よりボアが広かった時代の『指定プラグ』だったと記憶してます。
ロードレーサー用に「10.5番」なんてのもあったので、NGKのHPで確認してみてください。


最後に、デイトナがNGKに発注して商品化した「マックスファイヤ」というプラグです。
電極はイリジウムで、仕様としてはレースプラグに近いので、今年はコレをテストしようと思ってます。
なにより、ワッシャーが『銅ガスケット』という所が、カッコイイですね。もちろん放熱や緩みにも・・・・