【　ＫＳＲで走りまへんか〜　】

この週末、久々に呑み会に行ったら参加したメンバーが殆ど風邪気味で（俺も）、
治りかけた風邪を、さらに悪化させてしまいました。　う～（‐‐；）

画像は、先週のTV番組「秘密の県民ショー」で話題にあがった、「おもろ」・・・・ではなくて、
さらに謎が謎を呼んだ「うら肉」です。


ちなみに「おもろ」とは、遠州地区で「豚足」の事を言います。
佐賀で食った「醤油揚げ豚足」も旨かったけど、遠州の「醤油煮込み豚足＝おもろ」も絶品ですよ！

・・・で、うら肉ｗ　

他府県のみなさん。どこの肉か解りますか？　　　

プリプリこりこりでコラーゲン豊富で、ビールに合うんだコレが♪


ってな感じで飲んでて、狭い店内で風邪のウイルスを交配してたんで、今日はもう頭痛がひどくて・・・・

とはいえ、クランク組み換えの手配とか、切削部品の発注、RS125フォークのO/H、エンジンO/Hの追加部品の手配なんぞしてました。

切削部品は、なんとか“クリスマスまで”に間に合いそうですが、
RS125のフォーク部品は、納期が来年1月中旬！！
KSRの純正ミッションについては、いまだ納期連絡なし（爆

先手を打ったつもりだったのに、なかなか上手くいきません。。。。


そんなこんなで、家でのPC作業も多かったので、書きかけだった「クラッチ組込手順」をUPします。

KSR110に乗る人は、４スプリング→６スプリングに交換するときや、
多層ハウジング・ハードスプリング組み込みくらいしかクラッチを開ける機会がないと思いますが、
KSR-2に乗る人は、あの貧弱な設定のため経年変化でスグ滑ってきますよね。

その時には、他社製品とか「名ばかりのハードKIT」に眼をこらすんじゃなくて、
過去ログにある「純正流用：ハード設定」を試してみてくださいね。
もちろんそれに伴うリスクも書かれていますから、他社KITを使うときも同じリスクを背負う事をお忘れなく。


今回の画像は、少し前にO/HしたKSR-110ですが
手順そのものや内容は２ストの人も参考になると思うので、読んでみてくださいね。

まず、「クラッチ版を交換する」という設定で始めるならば、センターにあるクラッチプレッシャーガイドを外します。

ガイドとは、真ん中のベアリングが付いている部分です。
本来は、ピン・ベアリング・ハウジングと３点構成ですが、使っているうちに固着する場合も多いです。
逆にハウジング側のクリアランスが広くなるのかもしれません。
これを外し、「クラッチセンターボルト」をインパクトで外します。

インパクトが無い場合、
クラッチハブに窪んでいる３点の凹みで支持する「純正工具：クラッチホールディングツール」を使えば、サービスマニュアルどうりに組みバラシが出来ますが、汎用のアジャスト可能なホールディングツールでも作業可能です。

センターボルトを外したら、クラッチスプリングボルトを外します。
外すときは、放射状に少しずつ・・・が常識ですね。

はずれたら、クラッチハブ・下のクラッチホイールごと「クラッチハウジング」から抜き取ります。



抜きとったらひっくり返し、画像のような状態で外しておけば、再び組み込む時の参考になります。
このような状態を、携帯カメラで撮っておくのも良いでしょうね。


新しいクラッチを組みこむ時の重要注意点その１
フリクションディスクの方向
画像を見て頂くと解るとおり、KSR110のディスクは放射状の溝が切ってあります。
これはクラッチセンターに溜まったオイルを、回転とともにクラッチの外へと放射させるためについているので、「組み込んだとき放射する方向」に組み込みます。

KSR-110は通常の原動機ですから、クランクは進行方向に回転します。
ですから、プライマリーギアは右回転・クラッチは左回転。
加えて言うなら、アウトプットシャフトは右回転するので、進行方向にホイール（スプロケ）が回る仕組みです。

ですから、左回転するときに「オイルが入り込む方向」に組んでしまったら、クラッチの切れは最悪になってしまいます。そればかりか、トルクが乗った時に滑っている時間が長くなって、加速にロスが生まれます。

画像で見ると「オイルが入り込む方向」ですが、実際にはひっくり返している状態なので、
これでOKです。


組み込む時は、オイルをたっぷり塗りましょう。



重要注意点　その２クラッチプレート（鉄板）のウラオモテ
画像のように、鉄板にはプレスで打ち抜いたときに「表と裏」が発生します。
エンジン屋の間では、便宜上「角が丸いほうを、表」「ピン角があるほうを、裏」と称しています。

そして、KSR-110の場合は裏を上にして組み込みます。


KSRのクラッチシステムでは、クラッチを切る＝握るとホイールが奥に入る仕組みです。
でもって、クラッチを繋ぐとスプリング反力で戻るわけですが、この場合「戻るときに引っかからないようにする為」角が丸いほうを戻り側にするんです。
短い６本のバネの反力より、レバー比で増幅された人の握力のほうがズット強力なので、切るときには支障は生まれにくいと判断するためです。

クラッチは、切るときよりも「繋がるとき」の方が重要ですからね。


同じように鉄板にもオイルをたっぷり塗って組み込みます。



２枚目のフリクションディスクを組み込む時、画像のように半分オフセットして組み込みます。
これは後で出てくるんですが、ハウジングに組み込む時１個ズラすために、作業上やっておいたほうが後で楽です。

あとは同じ所に順序良く組み込みます。



全て組み込んだら、クラッチホイールを上に被せます。
このとき、画像のようなガイドが切ってあるので、鉄板の溝に合わせるように、フリクションディスクを傷つけないように、様子を見ながら組み込みます。


被せたら、今度は順番がバラバラにならないように手で押さえながら、正規位置へとひっくり返します。

そして、クラッチハウジングに入れ込む訳ですが、このときセンターシャフトとハブの溝。
ハウジングの溝とフリクションディスクの爪がぴったり合うところ見つけるか、シャフトを手で動かし、
ちょうど両者の溝と爪が合うところで、そっとハウジングに収めます。


１個ずらしておいた爪を画像のようなハウジングの爪の部分に収めます。
これを怠ると、クラッチの切れや繋がりが極端に悪くなるので注意して下さい。

次にクラッチスプリングを入れ、プレッシャープレートを組みつけるわけですが、
画像のようにハブが浮いてしまって、ボルトを入れてもネジ山に届かない場合、
先ほど手で押さえていたホイールとハウジングの隙間に、細いマイナスドライバーを入れ、ホイールごと少し浮かせハブと密着させると、ボルトがネジ山に入りやすくなります。


組み込み時も同じように、放射状に少しずつ組み付けるわけですが、センター穴から見たとき、スプリングの端がセンター穴にはみ出さないよう、マイナスドライバー等で押して位置をだしてやります。


M5のボルトなのでキチンとトルク管理してください。
M6のように締め付けると、一発でネジ山がイカレますよん。

トルクで締め付けたら、クラッチセンターボルトを組みつけます。
今度は、ホールディングツールを使って、確実にトルク管理します。



センター穴にはみ出さないようスプリングを位置出しすると、プレッシャーガイドはスッと入ります。
（抜くときに抜けにくかったのは、スプリングが邪魔をしていたからです。）

知ってる人はどうって事ない作業ですけど、レースやってる人でも意外と知らない人も多いようです。
「スタート上手くいかない」「クラッチが変・・・」という人は、
一度ご自身の作業が間違っていなかったかチェックしてみてくださいね。

また、ST車に乗ってる人も「クラッチなんか滑ってへんし、変わらへん。」と言わず、
このシーズンオフのメンテ時に交換してみると「すこぶる快調な、出足とキレ」に、
「目から鱗」になる！！・・・・かもよ（笑