【　ＫＳＲで走りまへんか〜　】

＊さらに、内容を少し訂正・更新しました。

いよいよ明日！
2009年度　鈴鹿ミニモト４耐：OPENクラスの「公式練習」が始まりますね！！

公式発表は無いものの、合同練習会の予定は8月まであるので、
もしかしたら来年は9月開催に逆戻りかも？？


そんな憶測が飛び交う中、今週金曜日には11月の「STクラス」の予約が始まります。

SS仕様だった441号も、そろそろ腰上だけでもメンテして「鈴鹿ST仕様」に戻さないとね。。。


残り一ヶ月となったところで、
5月に参戦した皆さんも、今時分はエンジンをメンテしている頃かと思います。

せっかくケースを割るんですから、しっかりとミッション周りチェックして下さいね♪


・・・ってな感じで、今回のメンテネタは「純正ミッションのトラブルポイント」です。


一見、何の変哲もないミッションギアですが・・・・

１速ホイールギアのドックがナメています。




同じホイール側の４速も、ﾀﾞﾎﾞが「ナメ」て角が丸くなっています。



この２つのギアは、少しでもナメると途端に「ギア抜け」が発生し始めます。

症状は、3速から2速に落とすときに一気に1速に落ちたり、
4速で走ってる時に3速に落ちたり・・・と様々です。

何故ならKSRのミッションは「常時噛合い式4速」なので、
5速や6速ミッション以上に、1つのギアが他のギアへ及ぼす影響が強いからなんです。

1度ある操作でドックがナメてしまうと使用していたギアを中心として、
「シフトアップ・シフトダウン」に関わらずギア抜けが発生して、
その人の使い方に左右されながら癖になってしまうんです。


中でも上記2個は、特にギア抜けの起因になっているギアだと思っています。
回転速度が最も速い1速ギア。ホイール側では唯一可動する4速ギア。
起こりうる理由は、ハッキリしています。

そういった意味で、ピニオン側で唯一可動する3速ギアは、
両方受け側も含め「角ダボ」であるため、
丸穴・丸ダボのホイール側と比べても、ナメる頻度が少ないと考えられます。

もちろん、使用時間や距離が進めばホイール側より「歯が当たる回数が多い」ので歯山の中腹が掘れてきたりする事もあるんでしょうが、とりあえず僕の所で純正ミッションでこの症状が発生している事例はありません。

だからといって、ノーチェックでOK・・・という事ではナイですよ。　↓


＊キックギアトラブルにより破損したピニオン2速ギア
（歯山の中腹が掘れたように欠損しています。）


ギア抜けは、＝オーバーレブを引き起こし、
オーバーレブにより、バルブ突き上げ、バルブガイド破損、ピストンタッチ…と、色々なトラブルの元になります。

そして、その原因の根源とも言えるのが、運転者のチェンジミスです。。

予想できないエンジントラブルの起因となる、チェンジミス。
その代償は、決して小さくないはずです。


これ以外の原因はというと
「シフトスプリング」や「リターンスプリング」のヘタリもあります。

STでは交換不可な「長いストローク」なチェンジシャフトが「ヘタル」主な原因なので、
ある程度距離が進んだマシンでは、右カバーを外してチェックできる所のスプリングを全て交換しても、決して「無駄な出費」にはならないと思います。。




その他、シフトフィーリングが悪化しているマシンは「シフトアーム」をチェックしてみてください。

０３年式〜０５年式の間で生産されたマシンには、画像左側の「華奢なシフトアーム」が取り付けられていて、画像の物はチェンジミスとギア抜け戻しを繰り返していたためか、少し曲がっています。
これじゃシフトフィーリングが悪くなっても仕方ありません。。。

微妙にアーム形状も違いますし、右の最新型のアームが一回り大きく見えますね。
某社のミッションを組んでいる人も「あるいはコレ（前期型シフトアーム）が原因」でギア抜けを起こしオーバーレブさせてしまったのかもしれませんね。
そして更なるエンジントラブルへと発展していったのかも。。。


次号予告は、クラッチ交換。
チャンと組めてますか〜？？ｗ