2007年03月14日
KSR-2の古事記：トラブルシューティング その１
クランクについて話しましたので、ついでにKSRのトラブルでは「焼き付き」と共に最も多い、
クランクケースの「ドレンボルト：ネジ山破損」について紹介したいと思います。
過去、何人もの方が失敗し、各言う私も経験した、ドレンボルトのナメ・・・
ソコには、構造的欠陥、設定ミスなど、整備スキルだけではない≪トラブル要因≫がいくつも潜んでいます。
まず、ボルトの設定が悪すぎます。
ドレンボルトのサイズは、『M10－P.1,5 ヘッド14mm』
これはまさしく、標準工業規格品サイズ。
聞えは良いですが、『P.1,5 の頭14mm』なんて、鉄の塊に鉄板を貼り付けるような、重作業に用いられるサイズであって、モーターサイクルの、しかもアルミのケースに取り付ける物としては、あきらかに不適合。
モーターサイクルに取り付けられる物としては、『M10－P.1,25 ヘッド12mm』辺りが普通です。
（ですからボルトがナメても田舎のホームセンターでは、なかなか見つからない事が多いと思います。）
そして、工業規格品である14mmヘッドや、スタンドを掛けると斜めに位置する穴方向なども、ナメる要素が高くなる一方で、「ココが外れると、オイルが漏れる・・・」という心理から、工具を握る手にも力が入り・・・
ググッ・・・・ ニュル・・・ 「あ・・・（ナメた・・・・）」 （Ｔ‐Ｔ）ｼｸｼｸ ・・・となる訳です。
しかーし！ ナメる理由は、コレだけでありません！！！
さらに追い討ちを掛けるのは、「クランクケース：ネジ山不足」です。
通常、ボルトが正しく締結されるには、そのボルト径の80％以上が≪必要締めしろ≫と言われています。
簡単に言うと、必要十分な長さとは、ボルトの径より長いことが前提とされています。
そんな中、KSRのボルト長さは「15ｍｍ」 先端はテーパーになっているのでﾏｲﾅｽ1ｍｍ。
ガスケットを入れるので、さらにﾏｲﾅｽ1mm。 ・・・という事は、初めからこのボルトはギリギリなサイズ。
そこへ更に追い討ちを掛けるのが上記画像。
クラッチ側から見たドレンボルトですが、厚みがあるように見えますが、上半分は大胆に鋳ぬきされており、ケースの取り付け部も加工が入っている為、ネジ径80%は・・・・？？？
これじゃあ、ナメますよ。
私の2号機は新車で≪初めてドレンボルトを緩めた時≫から、ネジの緩み方がオカシかったので、
おそらく『生産組み立て時』にナメ掛けたのだと思われます。
その時、先人から教えていただいた手法は、なるほど！と思われる対策方法でした。
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